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nbsp; 这架飞机实在是太老了，CDU的按键有的都快磨损没了，有的键位还有些接触不良，需要按压好几次才有反应，输入CDU数据的时候麻烦太多了。
本着节约的目的，即便APU还可以供电，但是依然选择了地面电源，APU直接就处于关闭状态。
乘务那边动不动就过来问什么时候能暖和点，这点儿徐清也没办法，只能等发动机起动好，使用发动机引气才行。
说起发动机起动，APU引气不工作带来的另一个负面作用就是无法正常起动。
要知道发动机起动需要两个要素，一是电源，另一个是增压空气。APU还可以提供电源，但是引气不可用就不能提供增压空气。正常起动时就是由APU提供增压空气的。所以在起动过程中，APU引气电门是要打开的，等发动机起动好，可以提供发动机引气了，这时候就可以关闭APU引气电门，关闭APU了。
现在APU引气不可用，那么增压空气只能由外部提供，也就是地面气源车。
如果这次整个APU不可用，那还需要地面电源车。
地面电源车和地面气源车不是每个机场都配备的，不少三四线城市的小机场就没有地面电源车和地面气源车，所以对于APU有问题的飞机，不能安排到小机场，就算要飞小机场也必须提前了解有没有地面电源车和地面气源车。否则落地了，发动机起动不了就尴尬了。
K市机场作为国内流量排行前列的大机场，配置自然是齐全，C市机场跟K市的等级差不多，倒也不虞没有地面电源车和地面气源车的问题。
这次跟2.19事件不同，不能使用风转起动，只能使用交输引气起动。
也就是用地面气源车先起动一台发动机，然后用起动好的发动机提供增压空气来起动另一台。
徐清还没怎么做过交输引气起动，做完准备之后还把电子手册翻出来看了一遍程序。
常教员在下面转了一圈就上来了，他啥事儿都不管，所有事都让徐清来做，徐清也乐得如此。
由于有廊桥，上客倒是方便得很，这次乘客人还比较多，上了快半个小时才上完，这对有廊桥的情况来说算是比较少见了。
秦河洛在上客之前就回来了，还特意来驾驶舱打了声招呼。
乘客上好之后，舱单已经收到，徐清正在计算起飞速度。这时乘务长进来报告乘客人齐，是否可以关门。
常教员点点头指示乘务长可以关门。
这时徐清的眉头却是皱起，他又拿起舱单看了眼，重新计算了一遍，确认自己没有计算错误之后，刚准备跟常教员说，眼角余光发现乘务长刚出驾驶舱门。
“要关门？”徐清问了嘴坐在观察员位置的一副。
“对啊，乘客齐了！”一副回答。
“卧槽！”
徐清赶紧按下通话铃呼叫乘务长，可是也不知道怎么的，乘务长并没有回应。
“怎么了？”常教员发现了徐清的异样，关心道。
“配载有问题！”徐清只说了一句，离开座位，转过身子，一手搭在观察员的座椅上，一手推开驾驶舱门，朝着外面喊道：“不要关门！”