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四）托运人的责任及保函的规定
《汉堡规则》第12条规定：“托运人对于承运人或实际承运人所遭受的损失或船舶遭受的损坏不负赔偿责任。除非这种损失或损坏是由于托运人、托运人的雇用人或代理人的过失或疏忽所造成的。”这意味着托运人的责任也是过失责任。但需指出的是，托运人的责任与承运人的责任不同之处在于承运人的责任中举证由承运人负责，而托运人的责任中，托运人不负举证责任，这是因为货物在承运人掌管之下，所以也同样需要承运人负举证责任。汉堡规则这一规定，被我国海商法所接受。《海牙规则》和《维斯比规则》没有关于保函的规定，而《汉堡规则》第17条对保函的法律效力作出了明确的规定，托运人为了换取清洁提单，可以向承运人出具承担赔偿责任的保函，该保函在承、托人之间有效，对包括受让人、收货人在内的第三方一概无效。但是，如果承运人有意欺诈，对托运人也属无效，而且承运人也不再享受责任限制的权利。
（五）有关程序方面的规定
《海牙规则》要求索赔通知必须由收货人在收到货物之前或收到货物当时提交。如果货物损失不明显，则这种通知限于收货后3日内提交。《汉堡规则》延长了上述通知时间，规定收货人可在收到货物后的第一个工作日将货物索赔通知送交承运人或其代理人，当货物灭失或损害不明显时，收货人可在收到货物后的15天内送交通知。同时还规定，对货物迟延交付造成损失，收货人应在收货后的60天内提交书面通知。《海牙规则》、《维斯比规则》均无管辖权的规定，只是在提单背面条款上订有由船公司所在地法院管辖的规定，这一规定显然对托运人、收货人极为不利。《汉堡规则》第21条规定，原告可在下列法院选择其一提起诉讼：（1）被告的主要营业所所在地，无主要营业所时，则为其通常住所所在地；（2）合同订立地，而合同是通过被告在该地的营业所、分支或代理机构订立；（3）装货港或卸货港；（4）海上运输合同规定的其他地点。
除此之外，海上货物运输合同当事人一方向另一方提出索赔之后，双方就诉讼地点达成的协议仍有效，协议中规定的法院对争议具有管辖权。《汉堡规则》第22条规定，争议双方可达成书面仲裁协议，由索赔人决定在下列地点之一提起：（1）被告的主要营业所所在地，如无主要营业所，则为通常住所所在地；（2）合同订立地，而合同是通过被告在该地的营业所、分支或代理机构订立；（3）装货港或卸货港。此外，双方也可在仲裁协议中规定仲裁地点。仲裁员或仲裁庭应按该规则的规定来处理争议。
三、影响
虽然《汉堡规则》相比《海牙规则》和《维斯比规则》而言，有了很大的进步，主要体现在均衡承运人和托运人的责任和风险方面有明显的优势。但是《汉堡规则》是通过扩大承运人的责任承担来取得承托双方权利和义务的均衡，因而触动了航运系统的即得利益，世界上主要航运国家都没有加入该规则，也没有航运公司在提单上主动选择适用，所以，目前《汉堡规则》的影响力远不如《海牙规则》和《维斯比规则》。
四、存在问题
《汉堡规则》已经生效，其影响力不如《海牙规则》和《维斯比规则》，这已经在国际航运实践中形成事实。但《汉堡规则》为了适应国际航运的发展，尤其是适应集装箱运输、门到门运输，制定的一些内容，比如，实际承运人制度，责任期间等，是具有重大意义的，也为国际航运公约的发展奠定了基础。尽管如此，《汉堡规则》还是有不尽如人意的地方，比如，虽然规定了实际承运人制度，但是实际承运人的法律地位却没有明确下来；港口经营人的地位如何？电子提单已经出现，但没有规定？托运人的权利义务有待细化等。这些问题，必将随着国际航运的发展，提上日程。
第四节《联合国国际货物多式联运公约》的由来
《联合国国际货物多式联运公约》(United Nations Convention on International nsport of Goods，1980）于1980年5月24日在日内瓦召开的联合国贸易和发展会议全权代表会上通过，但至今未能生效。我国参加了公约的起草。《联合国国际货物多式联运公约》是关于国际货物多式联运中的治理、经营人的赔偿责任及期间、法律管辖等的国际协议，旨在对多式联运经营人和托运人之间的权利义务关系进行规定，解决因国际货物多式联运的发展而带来的一系列法律问题。
《联合国国际货物多式联运公约》全文共40条和一个附件。该公约在结构上分为总则、单据、联运人的赔偿责任、发货人的赔偿责任、索赔和诉讼、补充规定、海关事项和最后条款等8个部分。国际多式联合运输是指按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接受货物的地点运往另一国境内指定交付货物的地点。公约规定，国际多式联运需同时具备下列六个条件：（1）必须有一个多式联运合同；（2）必须使用一份包括全程的多式联运单据；（3）必须至少是两种不同运输方式的连贯运输；（4）必须是国际间的货物运输；（5）必须由一个多式联运经营人对全程运输总负责；（6）必须是全程单一的运费费率。
公约的主要内容是：（1）该公约适用于货物起运地和(或)目的地位于缔约国境内的国际货物多式联运合同。多式联运单据是证实多式联运合同和多式联运人接受货物并负责按照合同条款交付货物的单据。在一般情况下，它就是多式联运合同，还可以作为货物收据和提货凭证。（2）该公约并不排除各缔约国国内法律管辖。（3）实行统一责任制和推定责任制。（4）多式联运经营人的责任期间为自接管货物之时起，至交付货物之时止。（5）赔偿责任限制为每件或每一运输单位920非凡提款权，或按货物毛重计算，每公斤2.75非凡提款权，两者以较高者为准。（6）货物损害索赔通知应于收到货物的次1工作日之前以书面形式提交多式联运经营人，延迟交付损害索赔通知必须在收到货物后60日内书面提交，诉讼或仲裁时效期间为两年，自货物交付之日起或应当交付之日起算。假如在货物交付之日起6个月内，没有出具书面索赔通知来说明索赔的性质和主要事项，则诉讼在此期间届满后即失去时效。（7）管辖权法院有：1被告主要营业所或被告的居所所在地；2合同订立地；3货物接管地或交付地；4合同指定并在多式联运单据中载明的其他地点。公约答应双方在索赔发生后达成协议选择其他地点的法院进行诉讼。此外，公约还答应双方订立仲裁协议，将有关争议提交仲裁，索赔人可选择的仲裁地点与上述诉讼管辖地基本相同。（8）公约附有国际多式联运海关事项的条款，规定缔约国海关对于运输途中的多式联运货物，一般不作检查，但各起运国海关所出具的材料应完整与准确。
第五节《鹿特丹规则》的由来
2008年7月3日，联合国国际贸易法委员会(UNCITRAL)在维也纳第41届大会上制定了《联合国全程或者部分国际海上货物运输合同公约》(UN Convention on Contract for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea)草案，并经2008年12月11日联合国大会第63届大会第67次全体会议审议通过。即《鹿特丹规则》，它创新了承运人责任制度，使海运的责任阶段延伸至国际多式联运的适用范围。
一、产生背景
正如本章开头部分，讲到了《鹿特丹规则》的产生，有它的历史机遇和背景，具体的过程在此不再赘述，如果《鹿特丹规则》获得主要航运国家的认可并使之生效，将预示着调整国际货物运输的国际立法，结束“海牙时代”，开启一个新的“鹿特丹时代”。简单地说，《鹿特丹规则》产生的背景就是：货物运输集装箱化，尤其是多式联运的发展；《海牙—维斯比规则》调整范围狭窄，只适用于提单或类似的物权凭证，而且承运人责任期间也比较短；《海牙—维斯比规则》中某些除外责任过去偏向承运人，例如公认的不应该再保留的航海过失免责和管船过失免责；《汉堡规则》桥枉过正的失败，《汉堡规则》彻底颠覆《海牙—维斯比规则》的责任体系，采取过错推定责任，一旦发生货物灭失或者损坏，就推定承运人应该负责，除非承运人自己能够证明已经尽到合理措施避免损失发生。在这些背景下，《鹿特丹规则》不可避免地产生了。
二、主要内容
从内容上看，《鹿特丹规则》是当前国际海上货物运输规则之集大成者，不仅涉及包括海运在内的多式联运、在船货两方的权利义务之间寻求新的平衡点，而且还引入了如电子运输单据、批量合同、控制权等新的内容，此外公约还特别增设了管辖权和仲裁的内容。从公约条文数量上看，公约共有96条，实质性条文为88条，是《海牙规则》的9倍，《汉堡规则》的3.5倍。因此，该公约被称为一部“教科书”式的国际公约。基于《鹿特丹规则》的繁杂，不可能在本书面面俱到，考虑到本书在随后的章节是以《鹿特丹规则》的一个创新制度海运履约方来论述《鹿特丹规则》的，因此，在该部分，主要以《鹿特丹规则》主要核心部分，即和海运履约方有着密切联系的——承运人责任制度的变化来阐述。
《鹿特丹规则》规定承运人责任期间是“收货—交货”，并且不限定接收货物和交付货物的地点。因此，该规则适用于承运人在船边交接货物、港**接货物、港外交接货物或者“门到门”运输。与《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》、我国《海商法》规定的“装货—卸货”和《汉堡规则》规定的“装港—卸港”相比，《鹿特丹规则》扩大了承运人的责任期间。
承运人责任基础的规定，在海上货物运输法律中始终处于核心地位，是船货双方最为关注的条款。与现存法律制度比较，《鹿特丹规则》主要有以下变化：
（1）采用承运人完全过错责任，高于我国《海商法》和《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》的不完全过错责任，与《汉堡规则》采用的承运人责任原则相同。
（2）废除了承运人“航海过失”免责和“火灾过失”免责。而《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》及我国《海商法》规定承运人对由于船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失（“航海过失”）和火灾中的过失（“火灾过失”）而导致的货物灭失、损坏或迟延交付免责。
（3）承运人谨慎处理使船舶适航的义务扩展至整个航次期间；而我国《海商法》和《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》要求的承运人对船舶的适航义务仅限于在船舶开航前和开航当时。
《鹿特丹规则》使承运人赔偿责任限制大大提高。（1）《鹿特丹规则》规定承运人对货物的灭失或损坏的赔偿限额为每件或者每一其他货运单位875 个特别提款权，比《海商法》和《海牙—维斯比规则》666.67特别提款权提高31%，比《汉堡规则》835 特别提款权提高5%；或货物毛重每公斤赔偿3个特别提款权，比我国《海商法》和《海牙—维斯比规则》规定的2个特别提款权提高了50%，比《汉堡规则》2.5个特别提款权提高了20%。（2）与以往三大公约及我国《海商法》不同，《鹿特丹规则》对承运人赔偿责任的规定并不限于货物灭失或者损坏的情形，也适用于除迟延交付之外的其他情形。（3）《鹿特丹规则》对承运人丧失责任限制的情形，与现行公约和我国《海商法》相比没有变化。即经证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人不得援用限制赔偿责任的规定。
货物索赔的举证责任，是指发生货物灭失、损坏或者迟延交付后，提供证据证明其原因以及责任或免责的责任，《海牙—维斯比规则》和我国《海商法》对此规定不够明确，《汉堡规则》采用了推定承运人有过错的原则。《鹿特丹规则》对船货双方的举证责任分担作了分层次的详细规定，在举证的顺序和内容上构建了“三个推定”的立法框架：（1）推定承运人有过失，承运人举证无过失；（2）承运人举证免责事项所致，推定其无过失；（3）船舶不适航，推定承运人有过失，承运人举证因果关系或者已谨慎处理。《鹿特丹规则》规定的举证责任分配，与《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》、《汉堡规则》和我国《海商法》相比较，以承运人推定过失为基础，明确了船货双方各自的举证内容与顺序，举证责任分配体系层次分明，具有较好的可操作性，比《汉堡规则》对承运人有利。但《规则》加重了承运人的举证责任，排除了承运人利用举证责任规定不明确可能具有的抗辩利益。
《海牙规则》和《海牙—维斯比规则》没有明确规定迟延交付以及承运人的赔偿责任。《鹿特丹规则》规定，“未在约定时间内在运输合同规定的目的地交付货物，为迟延交付。”这与我国《海商法》的相关规定基本相同，没有像《汉堡规则》采用的“合理时间”标准。而《鹿特丹规则》规定的货物迟延交付责任限额为2.5倍运费，这与《汉堡规则》的规定相似。
三、特性及影响
《鹿特丹规则》因为具有很强的创新性，决定了其具有较强的生命力。《鹿特丹规则》的特性概括起来，主要有以下几点：（1）平衡利益。任何一个国际公约都是利益平衡的产物，《鹿特丹规则》在加重承运人的责任和义务的同时，也加强了托运人的义务和责任，体现了利益平衡的立法思想。(2)寻求统一。目前，国际航运公约有三个已经生效的公约同时存在，国际货物运输公约的不统一，在一定程度上影响着国际贸易和国际货物运输的发展。《鹿特丹规则》明确规定，参加本公约的，一定要退出已经参加的《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》。此外，公约最大限度扩大了适用范围，采用最小限度的网状责任制，装前卸后的陆运阶段，除有强制性国际公约适用外，均适用本公约。这些规定，都体现了寻求统一的立法宗旨。（3）顺应时代。集装箱的问世，使国际货物运输发生了一场革命，《鹿特丹规则》顺应形势的要求，变“钩到钩”或“港至港”原则为“门到门”运输，并设立了最小的网状责任制。电子商务的兴起，批量合同的大量使用，在《鹿特丹规则》中均有了规定，这些都是顺应时代的表现。(4)促进发展。促进国际贸易的发展和国际航运的发展，是制定《鹿特丹规则》的最终目的。由此可见，《鹿特丹规则》的上述特征，符合目前国际贸易和国际航运的发展趋势，总体上应该是得到肯定的。
《鹿特丹规则》的影响是巨大的，尽管《鹿特丹规则》到目前为止已经有包括美国在内的24个国家签署，但只有西班牙一个国家批准，离其规定的第20个国家批准后一年下一个月生效为时尚早。但因为《鹿特丹规则》的创新太多，内容太丰富，制度设置太复杂，从而使其一诞生，就被全世界航运国家、货主国家所瞩目，这些航运国家、货主国家，无论大小，都在积极地研究《鹿特丹规则》，希望从这些内容当中吸取适合自己国内法的规定，一旦《鹿特丹规则》生效，能够很好地适应，即使《鹿特丹规则》不能及时地生效，其先进的规定，也是符合国际航运实践发展的，是更加应该吸收进国内法的。所以说，《鹿特丹规则》的影响是巨大的，持久的。
四、存在问题
尽管《鹿特丹规则》有很多创新，但从国际航运公约的历史实践中来看，任何一部行之有效的国际公约，都不可能是尽善尽美的，《鹿特丹规则》也不例外。《鹿特丹规则》的瑕疵主要体现在以下几个方面：（1）规则内容庞大，条款交织复杂，增加了对公约接受的难度。《鹿特丹规则》起草时强调公约的可操作性，力图通过立法解决实务中普遍关注的问题，同时避免隔断历史，继承了《海牙规则》的有生命力的规定。但这样的立法思想，导致了内容的庞大，立法语言不够精练，有时令人难以费解，这在一定程度上可能影响到某些国家的加入。（2）某些创新制度的缺憾和不完善，增加了对公约的疑惑。比如，批量合同和货物交付。美国主张《鹿特丹规则》非强制性适用批量合同，这样有利于国际班轮运输的法律统一，可以提高商业效率，有利于促进国际贸易的发展。但有的国家就认为批量合同的外延不清晰，可能出现承运人滥用“契约自由”，规避强制性最低限度赔偿责任标准的约束等情形，从而破坏承运人强制责任体制，损害货方利益。鉴于此，批量合同作为一种新制度的引入，很有可能增加某些国家，特别是代表中小货主利益的国家，参加本公约的疑虑。同样，关于“货物交付”的规定，也是新增加的内容，其关于“无单放货”的规制，改变了当前航运实践中的习惯做法，即将承运人凭收货人的保函和提单副本交货的做法改为承运人凭托运人或单证托运人发出的指示交付货物，而且，只有单证持有人对无单放货是事先知情的，方解除承运人无单放货的责任，如果不知情，承运人仍要承担责任。这样的规定，很多国家担心新规则带来的新问题要比其欲解决的问题可能要多。（3）有些制度的可操作性尚待事件检验。比如，《鹿特丹规则》的责任限额比《汉堡规则》还要高，这种高限额的责任限制，是否是航运实践的真实需要，还有待实践检验等。
任何一个公约，不可能从诞生之日就尽善尽美，特别是一些开创性的规定，关键是看新公约是否实现了承拖各方权利义务的平衡，并且在实践中可以基本操作，有利于国际贸易的发展，应该容许一个新公约有不完善的地方，可在实践中不断地总结，通过修订程序加以完善。
第六节《海牙规则》、《维斯比规则》、
《汉堡规则》、《鹿特丹规则》的比较
一、承运人责任制度不同
（一）承运人责任基础比较
《海牙规则》、《维斯比规则》、《海商法》承运人责任基础均是“不完全过失责任制”，《汉堡规则》采用“完全过失责任制”，《鹿特丹规则》也采用“完全过失责任制”，废除了“航海过失免责”和“火灾过失免责”,举证责任的分配不同于《汉堡规则》，承运人除了证明自己没有过失外，还可以通过证明存在一项或多项免责事项而免除货物的赔偿责任，除非索赔方可以证明免责事项的产生是归因于承运人的过失。具体如下：
《鹿特丹规则》在性质上基本沿用了《汉堡规则》的承运人归责原则，采取除火灾之外的完全过失责任原则，仍然取消了《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》以及许多国家海商法规定的承运人“航海过失免责”(即驾驶、管理船舶过失免责)，保留了火灾免责事项。《汉堡规则》除了火灾免责事项之外，取消了全部的免责事项的规定；《海牙规则》和《海牙—维斯比规则》则规定了包括火灾、航海等在内的多项免责事项；《鹿特丹规则》即取消航海过失免责、保留火灾免责事项，又对《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》规定的其他15项免责事项进行了吸收、整合，补充了某些新免责事项，如承运人避免或试图避免对环境造成危害的合理措施等免责。这也反映出了承运人保护海洋环境清洁的义务，引导承运人积极保护海洋的价值趋向。
在举证责任分配方面，《鹿特丹规则》下的承运人对法定免责事项及其他抗辩等负举证责任，若承运人不能举证证明自己无过失的话，推定承运人有过失，承担责任，这实际上更接近于《海牙规则》的举证分配。承运人归责原则是承运人责任制度的核心，历来是托运人与承运人双方争执的焦点，从以上比较分析，可以发现《鹿特丹规则》新构建的承运人责任基础，既不是《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》的不完全过失责任制，也不完全是《汉堡规则》的推定过失责任制，而是在平衡船货各方利益的基础上，吸纳了三个公约的合理成分，形成了具有独特风格的承运人责任基础新模式。
（二）扩大了承运人的范围，新增了责任主体
《鹿特丹规则》规定，承运人是指与托运人订立运输合同的人。在这个概念下，承运人是订约承运人，范围不再局限于仅仅签订海上货物运输的承运人，可以是多式联运的承运人，这反映了传统国际海运向现代物流扩展和融合的发展趋势，改变了以往三大公约将承运人仅定义为与托运人签订海上货物运输合同，从事从港到港海上运输的海上承运人。《鹿特丹规则》在承运人之外新创设了海运履约方的法律主体概念，将以往三大公约和实务中的实际承运人、区段承运人、独立合同人等界定为海运履约方，并且确定其与承运人相同的权利与义务。从扩大承运人主体范围到创设海运履约方责任承担主体，《鹿特丹规则》均在寻求扩大新规则的覆盖和适用范围，加大保护货方利益方面，超过了以往三大公约。
（三）承运人责任期间延长
《鹿特丹规则》规定，承运人的责任期间自承运人接受货物开始，至货物交付终止。该责任期间与至今尚未生效的《1980年联合国国际货物多式联运公约》对承运人责任期间的规定一致。改变了《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》确立的从装上船到卸离船（钩至钩原则），以及《汉堡规则》确立的装运港到卸货港（港至港原则）的责任期间，将承运人的责任期间从海上运输的两港口之间向两港之外延伸，扩展了承运人责任期间。这一规定客观地反映并适应了国际物流业发展的需求，更加具有可操作性。
（四）拓展了承运人的适航义务期间
《鹿特丹规则》规定，承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中谨慎处理，在整个航程中保持船舶适航、适货、人员适格状态。而《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》均规定海上承运人的适航义务期间限于“在开航前、开航当时”，《汉堡规则》取消适航义务、管货义务和除外风险条款的单独规定，只规定了一条原则性归责条款（第5条第1款）。适航义务是海上承运人的一项重要义务，在《鹿特丹规则》下已经变成了一项持续性义务，承运人负有证明其全航程适航的举证责任，如无法证明，则推定其有过错，其背负的举证责任及其带来的海上货物运输合同索赔风险远高于《海牙规则》和《海牙—维斯比规则》，因为这两个规则关于适航义务的举证责任更侧重于索赔方举证，而《汉堡规则》适航义务的举证责任则与《鹿特丹规则》是一样的。《鹿特丹规则》适航义务和举证责任的加重，可能使得承运人或航运大国如同对待《汉堡规则》一样对该规则“望而却步”。
（五）提高了货物单位赔偿责任限额
从《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》货物赔偿责任限额每件货物(每个货运单位)666.67SDR，或者毛重每公斤2SDR，以两者较高者为准，到《汉堡规则》货物赔偿责任限额每件货物(每个货运单位)835SDR，或者毛重每公斤2．5SDR，以两者较高者为准，再到《鹿特丹规则》将货物赔偿责任限额分别提高为每件货物(每个货运单)875SDR，或者毛重每公斤3SDR，以两者较高者为准，其赔偿责任限额明显高于以往三大公约。而至今尚未生效的《1980年联合国国际货物多式联运公约》则规定：每件货物(每个货运单位)920SDR，或毛重每公斤2．75SDR，以两者较高者为准。该公约规定的承运人(多式联运经营人)的单位赔偿责任限额与《鹿特丹规则》各有千秋，但总体是提高了承运人的赔偿责任限额，可能加重其责任。《鹿特丹规则》沿袭《汉堡规则》及《1980年联合国国际货物多式联运公约》等，提高了承运人对货物损害赔偿的责任限额，实际上提高了承运人的运营成本，可能会导致承运人及其运价联盟通过提高运价而转移或分摊其成本。
二、托运人义务不同
（一）加大了托运人的举证责任
《海牙规则》第4条第3款规定了，对于承运人的损失，只在托运人及代理人等的过错行为或不作为引起时，才承担责任。这实际上实行的是完全的过错责任制。《汉堡规则》第12条的规定所蕴含的内容和《海牙规则》大致是一样的，也是过错责任制，只不过，《汉堡规则》在托运人交付、妥善包装货物并保证提供货物正确说明义务以及危险货物运输义务方面采取的严格责任。《鹿特丹规则》第30条明确了托运人的责任基础是以过错责任为主，严格责任为辅的原则，也即在托运人提供货物的相关信息的准确性义务以及危险货物的特别义务方面是严格责任，其他义务承担是过错责任。
（二）规定了托运人的交付义务
《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》以及《汉堡规则》都没有规定托运人的交付货物的义务，只能从《海牙规则》第3条第5款规定托运人向承运人保证货物装船时的包装、数量、重量等的正确性以及《汉堡规则》第17条第1款类似的规定中推断出托运人的交付货物的义务。在《鹿特丹规则》中不仅明确了托运人的交付货物的义务，而且还在履行该项义务的能力上提出了较高的要求。新规则第27条规定明确了在任何情况下，托运人交付货物必须处于能够承受预定运输的状态，包括货物的装载、操作、积载、绑扎、加固和卸载，且不会对人身或财产造成损害。可以看出，托运人该项义务已不仅仅要求在运输前对货物的合理管理，而是一种对全航程的货物管理的预见。
（三）增加了托运人保证信息正确的义务
《海牙规则》第3条第5款和《汉堡规则》第17条第1款是托运人有关货物包装、数量、重量等信息正确保证义务的规定。《鹿特丹规则》第31条第1款规定，有关此项义务从货物的信息扩展到合同事项中要载明的托运人名称、收货人名称、指示人名称等信息的正确性。这主要是解决在实践中，因此类信息不正确造成承运人在目的地交货的困难。
（四）危险货物范围扩大，托运人特别义务加强
《海牙规则》第4条第6款和《汉堡规则》第13条都规定了危险货物的特别规则。《鹿特丹规则》对托运人危险货物运输的特别义务加强。新规则第15条规定了“可能形成危险的货物”，第32条规定：“当货物因本身性质或特征而已对人身、财产或环境形成危险，或适度显现有可能形成此种危险时……”从这些公约的规定来看，《鹿特丹规则》扩大了危险货物的范围。并且，还加重了托运人运输危险货物的义务，表现在：第一，通知的义务，托运人必须对自己托运的新规则定义下的危险货物履行告知义务；第二，对危险货物加标志或标签的义务。
（五）新规定了托运人和承运人提供信息和指示方面的合作义务
《鹿特丹规则》对托运人义务加强的最集中体现在于托运人与承运人在提供信息和指示方面的合作义务。此项义务是《鹿特丹规则》为托运人增加的一项义务。从表面上看，此项义务是托运人和承运人的双方义务，但第29条又规定托运人提供信息、指示和单证的义务，并在立法体系中把它放在托运人义务一章中，显然新规则更倾向于托运人对承运人履行此项合作的义务。
三、关于运输单证、电子运输记录的比较
《海牙规则》、《海牙一维斯比规则》和《汉堡规则》主要调整和规范海上货物运输。海上货物运输使用的运输单证主要就是海运提单(含租船运输合同下签发的提单)，在此基础上确立和完善了国际提单运输的法律制度。时至今日，上述三个公约、航运惯例等所确立的提单法律、惯例等仍在国际贸易、国际航运活动中发挥着广泛性、基础性和习惯性作用。《1980年联合国国际货物多式联运公约》则适应国际货物运输门到门运输的需要，规范了国际多式联运合同及其多式联运单证(含多式联运提单等)，并在公约中将多式联运单证划分为可转让多式联运单证和不可转让多式联运单证两类，分别规定其不同的权利义务和流转程序。与《海牙规则》、《海牙一维斯比规则》和《汉堡规则》比较，《鹿特丹规则》更加关注运输单证，并对运输单证进行了重大修订。其修订和变革所涉及的内容及其产生的法律问题等已远超《汉堡规则》和《1980年联合国国际货物多式联运公约》等法律对运输单证的修改。主要表现在：
1.将所有不同运输方式下签发的运输单证统一规范为“运输单证”
与以往的规则主要调整、规范提单有很大不同，《鹿特丹规则》经数次修改后，将包括提单在内的所有运输单证统称为“运输单证”。综观新公约已不见了提单这一重要运输单证的踪影，提单被并入了“运输单证”中。《鹿特丹规则》规定，“运输单证”是指承运人按运输合同签发的单证，该单证：(1)证明承运人或履约方收到了运输合同下的货物，并且(2)证明或者包含一项运输合同。按照该定义及实践情况来看，除了提单外的国际货物运输中的记名、不可转让的海运单、航空运单、铁路运单及多式联运单证等均包含其中，均适用该规则。但《海牙规则》、《海牙一维斯比规则》和《汉堡规则》对提单作了专门、完整的规定，与其相比，《鹿特丹规则》对运输单证的规定包含了提单作为海上货物运输合同证明和表明承运人收到运输合同项下货物(货物收据)的主要内涵和权能，但缺失了承运人保证凭提单据以交付货物的凭证的权能，也就弱化或缺失了提单作为国际贸易物权凭证的功能，这可能是提单与《鹿特丹规则》中“运输单证”的重要差别之一。即使是记名、不可转让的提单，也不能简单地等同与《鹿特丹规则》中运输单证的权能，海上承运人也不能违反凭提单交付货物的规则和惯例。
2.新增加了“电子运输记录”
这是《鹿特丹规则》和以往三大公约相比一个重大创新之处，充分反映了运输信息化的发展成果和趋势。所谓“电子运输记录”是指承运人按运输合同以电子通信方式发出的一条或者数条电文中的信息，包括作为附件与电子运输记录有着逻辑关系的信息，或在承运人签发电子运输记录的同时或者之后以其他方式与之有联系从而成为电子运输记录一部分的信息，该信息：(1)证明承运人或履约方收到了运输合同下的货物，并且(2)证明或者包含一项运输合同。可见，“电子运输记录”包含但不限于运输单证，远超出了运输单证(含电子运输单证，如电子提单等)的范畴。它本身就是运输合同或运输合同的证明，能体现运输合同的订立、履行等，也是货方与承运人、承运人与履约方及其他相关方运输交易活动的记录和证据，能为相关各方留存、使用等。它具有传统运输纸质单证所不具有的特殊优势，为现代运输的交易各方广泛采用。“电子运输记录”在国际运输商业活动中，将会以更灵活多样的载体、内容等出现，与信息技术和电子商务的发展同步，但其留存的安全性和真实性等尚待完善。
3.明确了可转让运输单证或可转让电子运输记录的内涵
《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》和《汉堡规则》虽没有规定可转让运输单证，但其对凭指示、可转让提单的背书转让和承运人交付货物义务做了规定，基本确立了可转让提单的法律规则。《1980年联合国国际货物多式联运公约》对多式联运单证进行了划分，提出了可转让多式联运单证的概念，并参照提单规则确定其法律规范。《鹿特丹规则》规定了可转让运输单证或可转让电子运输记录，是指通过“凭指示”或者“可转让”之类的措辞或者通过该单证、电子记录所适用的法律承认具有同等效力的其他措辞，表明货物已经交运且应按照托运人的指示或者收货人的指示交付，或者应交付给持单人，且未明确声明其为“不可转让”、“不得转让”的运输单证或电子记录。可见，《鹿特丹规则》规定的签发可转让运输单证或可转让电子运输记录时，承运人交付货物遵循的程序，基本可以与凭指示、可转让提单中的凭托运人的指示或者收货人的指示交付相适应；与不记名提单下，承运人应交付给持单人相适应。但是，《鹿特丹规则》第47条第2款规定了无单放货的情形，从而使符合一定条件下的承运人无单放货合法化。
目前，海上货物运输中常用的可转让运输单证主要是提单和承运人签发的表明可转让的多式联运单证，以前者为应用最广泛，《鹿特丹规则》对可转让运输单证或可转让电子运输记录的规定，与《海牙规则》等公约确定的提单等规则、惯例等存在差异，在实务界引起很大的争议。正如司玉琢先生对《鹿特丹规则》下合法无单放货所言，“这就大大降低了这一条款的适用价值，因为可转让提单罕见载有‘可不凭单放货’，况且这样的提单又有哪家银行肯于接受结汇。所以，中国代表团始终担心新规则带来的新问题要比其欲解决的问题可能更多”。
《鹿特丹规则》关于“运输单证”、“电子运输记录”的规定，大致与《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》、《汉堡规则》及其他国际公约对提单等运输单证的规定相同，体现了新规则吸收、借鉴、完善的特点。现行海运三大公约体系下，租船运输合同下签发的提单多载有“并入条款”，可将租船运输合同的条款，含法律适用和仲裁条款等有效并入提单中，一般可以解决提单项下合同或侵权之争的法律适用问题，其适用的法律可能是有效法律适用条款指向的某一国家国内法或国际公约(多为《海牙规则》或《海牙—维斯比规则》)；班轮运输合同项下签发的提单有的载有“首要条款”，多将《海牙规则》或《海牙—维斯比规则》的有关船、货双方权利义务的内容载入提单，据以约束和调整承运人与货方的法律关系；多数提单中含有法律适用条款，也指向了某一国家国内法或国际公约(多为《海牙规则》或《海牙—维斯比规则》)等，基本上解决了提单运输的法律适用问题。如果《鹿特丹规则》将来经缔约国签字、批准后生效，《鹿特丹规则》下的海上货物运输合同或提单等运输单证、电子运输记录证明的海上货物运输合同，应该根据以往三大公约确定或已经形成的国际惯例，吸收提单“并入条款”，在运输单证或电子运输记录中规定“并入条款”，确认其法律适用、权利义务，解决其争议。
四、增加了批量合同的新规定
20世纪大部分时期，北美和欧洲的班轮运输是由班轮公会依据制定的费率加以控制的，但是随着国际贸易不断发展壮大，货物数量的急剧膨胀或双方之间长久的货物供应关系以及集装箱运输方式和相应航运技术的日趋成熟，导致承运人、托运人与班轮公会之间的关系发生了变化，班轮公会被加以限制并且作用下降了，一些大船东和大货主通过自由协商签定协议实现最适合它们的商业合作关系，这样，就出现了长期运输的包运合同或批量合同等，而这些合同在中美航线总称为“海运服务协议”，在欧洲则称为COA。海运服务协议（总合同）是指承运人和托运人就在一定时间内运输的货物总吨位，使用的船舶、运价、装运条件、起运港和目的港等达成的协议或订立的货运总合同。此类合同适用于大宗货物运输，相应地在合同项下能保证托运人对舱位的需要，并享受优惠运价。为了保证总合同的实施，通常在分批装运时另签发提单，如双方当事人同意，也可以另行订立航次租船合同。因而，海运服务协议并非仅仅出现在班轮运输领域，在非班轮运输的领域，例如，在散装干货和石油贸易运输领域中早就确立了在商定时期内分批运送指定数量货物的合同，一般称之为包运合同或吨位合同。
《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》调整对象是提单，不直接调整批量合同。《汉堡规则》调整运输合同，强制适用于批量合同下每一运输，只要该运输不是以租约形式进行的，但没有规定批量合同的概念。《鹿特丹规则》和《汉堡规则》规定不同，新规则下，批量合同适用于每一批货载，都是履行批量合同的一部分，允许货方、船方在符合一定条件下背离公约条款的适用；适用批量合同的约定，如果没有背离公约的内容，无须第三方的明确同意，对第三方也是适用的。因此，从新规则关于批量合同的规定来看，赋予了批量合同双方当事人比较大的合同自由，而不像《汉堡规则》规定，若批量合同对承运人义务与赔偿责任的约定低于本规则规定的，将因批量合同下每一运输强制适用本规则而被间接认定批量合同无效。
五、总结
经过对国际海运公约的发展进行详细的阐述，基本上对国际海运公约的发展脉络有了直观的了解。国际航运发展之要素之一就是国际海运公约的发展，本章对此进行了详细的阐述，因为本书着重点探讨的是最新国际海运公约《鹿特丹规则》，因此，在下面章节中就以《鹿特丹规则》中非常重要的一环——海运履约方为例，进行关于国际航运发展之《鹿特丹规则》的重点研究。