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后，飞行指引指示的是让飞机保持大翼水平，直至四百英尺以后由飞行员选择横滚方式。
帮徐清带了一杆，常教员看偏差修得差不多了，便不再上手干预。他算是放手量比较大的教员了，除非必要，他也不喜欢干扰年轻飞行员的操纵，过多的干预并不利于飞行员的成长。
所幸，在他帮徐清修正好偏差之后，徐清跟指引跟得很好，之后就没有偏差了。
四百英尺转瞬而来，常教员按下航向选择，先右转了一个航向237，由于有侧风的影响，航向和航迹并不能保持一致，常教员先凭着感觉预调一个航向，然后再精修航迹。
“蓝天9271，连续右转飞DADOL，高度上修正海压5100，修正海压1019。”塔台指挥。
“右转飞DADOL，高度上修压5100，修正海压1019，蓝天9271。”常教员复诵，这时是他负责通讯。
常教员将DADOL提到航路页第一行，按下执行键，接通水平导航，右转直飞DADOL。
“等转过来再加速啊！”常教员说道。
此时已经过了一千英尺，常教员按下N1，油门方式从预位方式转为N1方式。等过了一千五百尺，已经到了加速高度，但是常教员考虑到还处在转弯阶段，这时候加速虽说没有规定禁止，大部分还是出于乘客舒适度的考量。在转弯时间加速，乘客会有一些压迫感，不太舒服，等转过来了再加速也不迟。
等飞机结束转弯，常教员开始增速收襟翼，一直到襟翼收上，过渡灯灭，做完起飞后检查单，徐清接通B通道自动驾驶。飞机通过一万英尺，关闭所有灯光，通过过渡高度调成标准气压。
这时候飞机已经基本稳定，自动驾驶也已经接上，常教员忍不住调侃徐清两句：“起飞很难吗？人家都是落地有问题，你怎么起飞也有问题？你之前不是在那个什么大会上飞得很骚包嘛，倒飞的花样都整出来了，怎么连一个起飞都搞不定？这还是没什么难度的静风起飞，等到了风季，大侧风，大阵风条件下，你还怎么飞？”
2.19事件把徐清拔得太高，从而掩盖了徐清很多缺点，而模拟机跟真实飞行的差距又很大，导致现在徐清的操纵水平有点儿配不上他的名声。
以徐清现在的操纵水平在副驾驶一级里那当然是没问题的，但是徐清因其特殊性怎么可能局限于副驾驶一级，他需要超越所有副驾驶级别的水平，这才符合人们对徐清的预期。
常教员对徐清的操纵能力有这么一个评价，意识有余，细致不足。徐清知道该怎么做，却在操纵的精细度上不够。
就比如今天的起飞，徐清能够感觉到抬轮偏快了，但是放轮的力度太狠，反而过犹不及了。
就在常教员还想再提点两句的时候，驾驶舱内突然响起叮咚两声，这是有ACARS信息的提示音，随即打印机出来一张纸条。
徐清撕掉纸条，上面写着：“CTU ILS Available！”